Het station van Düsseldorf is weinig representatief en sluit slecht aan op de omgeving. Dit remt de ontwikkeling van het stationsgebied tot een volwaardig stadsdeel. Franca Houg, student Architectuur aan de Academie van Bouwkunst Rotterdam, maakte voor dit gebied een herontwikkelingsplan. Daarin worden de straten doorgetrokken tot in het station, bieden individuele bouwblokken plaats aan allerlei stedelijke functies, splitst het spoor in twee zones rond een nieuw stedelijk plein. Een conventioneel centraal station transformeert zo tot een bijzonder knooppunt in het weefsel van de stad. Met dit plan won Houg in 2017 de Iktinosprijs.
Düsseldorf is één van de belangrijkste steden van de Duitse metropool-regio Rheinland. Het is een rijke stad die erg in trek is bij toeristen, onder andere vanwege haar ligging aan de Rijn, de mooie Altstadt en haar uitgaansgelegenheden. Maar wie met de trein de stad binnenkomt, merkt hier niets van. Het huidige station is verouderd en verloederd. Het gebied is vooral ingericht op het snel verwerken van mensenstromen, waarbij de aandacht voor de kwaliteit van de openbare ruimte is verslapt.
Barrière in Düsseldorf
Het spoor zorgt voor een deling in de stad; de connectie tussen de twee stadsdelen is gemaakt door middel van het station en de tunnels onder het spoor. De twee stationsdoorgangen zijn ’s nachts dicht. Dat betekent dat omwonenden in de latere uren een flink eind moeten omrijden om gebruik te maken van de tunnels onder het spoor. Uitnodigend zijn ze niet; ze zijn vooral donker, luidruchtig en onveilig. Voetgangers, fietsers en auto’s rijden naast elkaar zonder afscheidingen. Waar het station in Düsseldorf zorgt voor de verbinding van de stad met andere steden, is het dus tegelijkertijd een obstakel in het eigen stedelijke weefsel.
Nieuw centrumgebied naast de Altstadt
De huidige connectie van het station met de stad ondermijnt de potentie van het gebied als volwaardig stadsdeel. De gewenste verbinding tussen station en binnenstad functioneert niet, omdat beide stedelijke entiteiten simpelweg te ver uit elkaar liggen. Het voorstel is dan ook om te focussen op het stationsgebied als een nieuw centrumgebied dat een zelfstandige positie en betekenis naast de Altstadt heeft. Het stationsgebied wordt ontwikkeld tot een levendig onderdeel van de stad. Om dit te bereiken, wordt de huidige barrière getransformeerd in een verbinding. Het station wordt volledig opgenomen in het stedelijk weefsel, waardoor de twee stadswijken aan weerszijden van het station in elkaar overlopen en ze samen kunnen gaan functioneren als een volwaardig stadsdeel met het station als levendig centrum.
Herstel stedelijk weefsel Düsseldorf
Door de bestaande straten aan de westzijde onder het station door te trekken, wordt het stedelijk weefsel hersteld. De hierdoor geformeerde kavels worden ingevuld met afzonderlijke bouwblokken, die ruimte bieden aan onder andere wonen, werken, educatie en ontspanning. Haar centrale ligging, de nabijheid van het openbaar vervoer – trein, metro, tram en bus – en de reeds aanwezige voorzieningen als een bioscoop, restaurants, theater en winkels, maken de wijk aantrekkelijk voor jongeren en forenzen om in te wonen. Door meer woonprogramma toe te voegen, wordt de wijk verdicht, waardoor extra draagvlak wordt gecreëerd voor de reeds bestaande voorzieningen en nieuwe voorzieningen kunnen worden toegevoegd.
Plein tussen spoorzones
De schaal van de toegevoegde bouwblokken sluit aan op de schaal van de omliggende wijk. Omdat de huidige breedte van het sporenpakket vanuit dat perspectief te omvangrijk is, wordt het opgesplitst in twee delen. De twee spoorzones worden opgenomen in de bouwblokken. Hierdoor wordt het spoor aan het zicht onttrokken. Een bijkomend voordeel is dat er ook aanzienlijk minder geluidsoverlast zal zijn. Tussen de twee spoorzones ontstaat ruimte voor een stedelijk binnenplein, dat licht en lucht toelaat in het stationskwartier. De hoogtes van de bouwblokken zijn afgeleid van de omringende bebouwing. Om de hoeveelheid daglicht op het binnenplein te maximaliseren, is de hoogte van de bouwblokken aan het plein lager. Op de twee uiteinden, ter plaatse van het splitsen van het spoorpakket, worden twee hoge(re) gebouwen gerealiseerd. Deze markeren het plein en het station als ‘centrum’ van het stationsgebied.
Individuele bouwblokken
De individualiteit van de bouwblokken is van groot belang voor het slagen van dit plan. Het station wordt opgenomen in de stad en moet ook zo vormgegeven worden. De blokken dienen dan ook los van elkaar te worden ontworpen door meerdere architecten. Dat impliceert onder andere dat de architectonische randvoorwaarden nauwkeurig geformuleerd dienen te worden. De draagstructuur van de sporen, de te realiseren geluidsreductie in verhouding tot de treinen en het programma in de blokken en de stad en de vormgeving van de spooropgangen zijn onderdeel van het stedenbouwkundig plan. De plinten van de gebouwen dienen zich te openen naar de stad en bieden ruimte aan winkels, horeca en kleine ondernemers. De hoogte van de plinten ligt tussen minimaal 3,0 en maximaal 6,0 meter. De entrees naar de bovengelegen woningen en kantoren moeten uitnodigend zijn en de bewoners, gebruikers en bezoekers verwelkomen: ze zijn licht, toegankelijk vanaf de straat en liggen in één lijn met de gevel.
Voetgangerszone
Ter plaatse van het nieuwe station worden de verkeersstromen gescheiden. De straten die onder het station doorlopen, zijn geen doorgaande autowegen, maar er is wel plek voor een kiss-and-ride, bushaltes en taxi’s. Het autoverkeer is te gast in de voetgangerszone. Om dit te waarborgen, dient de toegestane snelheid drastisch te worden verlaagd. De toepassing van bestrating in de vorm van klinkers – in een patroon dat refereert aan de bestrating in de Altstadt – helpt om de snelheid te beperken.
De toegangen naar de sporen bevinden zich aan de doorgaande straten. Het is dan ook van groot belang dat deze straten prettig aanvoelen en dat het meer is dan de toegang tot de sporen. Diversiteit in programma is hierbij van groot belang. Daarom is er geen ruimte voor grote ketens, maar vindt men er kleinschalige winkels en service bedrijven. Aandacht voor de vormgeving van de plint, onder andere met betrekking tot plasticiteit, materialiteit, individualiteit, reclame en licht, is tevens van groot belang. Hier zal dan ook kritisch naar worden gekeken bij de beoordeling voor de afzonderlijke ontwerpen voor de plinten.
Stationsplein met tuin
Doordat de toegangen naar de sporen aan vier verschillende straten onder het station zijn gepositioneerd, blijft het stationsplein vrij van grote, geconcentreerde mensenstromen. Het plein zal daardoor kunnen gaan fungeren als ontmoetingsplek, met in het midden een prachtige tuin. Voor wie op zoek is naar wat meer rust zijn in deze tuin kleine wandelpaden en zitplekken opgenomen. In de plinten die het plein omringen, bevinden zich kleine cafés en restaurants. Ook vindt men hier een boekhandel en een apotheek en is er een lounge waar men kan wachten op de trein. Een conventioneel centraal station transformeert zodoende tot een bijzonder knooppunt dat opgaat in het weefsel van de stad.
Winnaar Iktinosprijs 2017
Het plan ‘Stadsentree Düsseldorf’ is uitgeroepen tot winnaar van de Iktinosprijs 2017. De jury bestond uit architect Henk Jan Imhoff (Atelier Imhoff), stedenbouwkundige Ivar Branderhorst (Ziegler I Branderhorst), architect Fokke Moerel (MVRDV), stedenbouwkundige Imke Mulders (Buro Kreek enzo) en Academiedirecteur Chris van Langen. Hier volgt het commentaar van de jury op het plan van France Houg:
Het helder gepresenteerde en goed toegelichte project van Franca trekt de aandacht van de beschouwer. Met haar project durft ze het aan een radicale herdefinitie van een klassieke stedenbouwkundige en architectonische typologie – het stationsgebouw en de stationsomgeving – aan de orde te stellen. Haar voorstel om het station als stedelijk herkenningspunt en icoon op te laten lossen in het stedelijk weefsel roept direct discussie op. Maar de consequente ontwerpmatige doorwerking van de ruimtelijke consequenties en problemen van een dergelijke – in het verleden vaak uitgesproken, maar nog nooit gerealiseerde – ambitie overtuigt. Niet alleen omdat we het opheffen van barrières zouden moeten prefereren boven het inbrengen van misplaatste iconen, maar ook en vooral omdat Franca overtuigend laat zien dat een dergelijke ingreep daadwerkelijk iets op kan leveren voor de stad. Stadsentree is het meest vakmatig innovatieve project van studiejaar 2016-2017, een project dat een daadwerkelijke, opwindende bijdrage levert aan de vakmatige discussie over het onderwerp dat het project adresseert.
Tekst en beeld Franca Houg, Academie van Bouwkunst Rotterdam
Dit artikel is gepubliceerd in ArchitectuurNL01 2018
Schrijf je in voor de nieuwsbrief
Ontvang iedere week het laatste nieuws en informatie op het gebied van architectuur in uw mailbox.
Gerelateerd
Tags:
station,
stationsgebied,
stedenbouw,
student